价格差三倍快乐差几倍?对比BRZ和718 Cayman S

BRZ和718Cayman参数图片) S同为水平对置四缸小跑车,却被贴上了完全不同的标签。前者通常被认为是平民驾驶者之车,后者则通常被贴上了炫富多金,徒有其表的标签。然而事实上,经过我对718 Cayman全系列的体验,我可以很负责任地说,每一款718都是硬核的驾驶者之车。不仅如此,多名86/BRZ车主告诉我,保时捷718系列车型将是他们换车升级的首选对象之一。正式出于这些发现,我决定来个双车对比。由于两辆车在价格上的巨大差异,本文的目的不是在两辆车中分胜负。而是来试着回答这个问题,718S是BRZ完美的升级吗,到底好多少?

**这辆718S的选装集中在外观和舒适性配置上。几乎没有选任何与性能相关的配置。

718的内饰很简约朴素。内饰的做工用料感觉比BRZ好一个档次,但是完全没有宝马Supra和丰田Z4的那种豪华感和高级感。这辆车还选装了黑色真皮内饰,但是整体塑料感还是很强。好在内饰的人机工学不错,一切操作都简单明了。

选装的14向调节的座椅很舒服,兼顾了包裹支撑和舒适性,我个人非常喜欢。开长途3个小时都没有任何疲惫的感觉。只是靠背角度的调节十分有限,不能像BRZ那样放到半躺。

718S的BOSE音响需要加钱选装,音响效果还是不错的。低音很劲,立体感也很好。中高音表现乏善可陈,但还是比BRZ的无名音响高很多。

无奈车的隔音不佳,发动机噪音也很大,想静下心来听音乐并不现实。开718S这种车还是应该全身心的投入到驾驶之中:)

保时捷和斯巴鲁的共同点除了水平对置,还有对车内视野的坚持上。718S的前方视野很好,看位非常方便,但是侧后方和后方视野比BRZ还算是差了一些。

我必须要吐槽一下718这个倒车影像。清晰度极差,物体变形严重,比BRZ的差很多,这么贵的车细节应该做的更好才对。

从718换到BRZ上,落差感并没有很大。BRZ的内饰一样简单好用,只是做工用料廉价了一些。车机功能上一应俱全,Apple Carplay 和 Andriod Auto都有而且稳定性好,从未卡断过。

BRZ的车内视野已经赞过很多次了,前,后,侧方视野都极好,这在在售的跑车中数一数二。

BRZ的座椅舒适性也很好,同样兼顾了支撑和舒适性。但包裹感比718选装的14向运动座椅要差。

首先一启动,两辆车的发动机NVH可以说是水平对置难兄难弟了。NVH以今天的标准来看都是农用车的水平,几乎差不多糟糕。不同的是,718S的噪音和震动从车后面传来,BRZ则是从前面。

基础款的718上的2.0T发动机涡轮迟滞比较严重。但是这台2.5T的718S很大程度上解决了基础款车型涡轮迟滞的问题,动力响应比2.0T款快很多。仔细查阅资料后发现这款2.5T发动机采用了下放自911 Turbo的可变几何涡轮,涡轮增压峰值只有14.5Psi,而2.0T款则有20.3psi。这种改变带来的效果立竿见影,这台2.5T发动机涡轮起压非常快,汹涌澎湃的动力可以从2000转一直持续到6500转,6500-7500转左右的动力体验则有所衰减。总的来说我对这款2.5T发动机的动力表现还是非常满意的,动力体验基本可以和3.0T的Supra持平,比2.0T的基础款车型好得多。

除了动力表现出色,718S的油门响应和比例感都很好,明显优于2.0T基础款718车型。油门踏板多一点或者少一点都会对应恰好比例的发动机推力,这对于四缸涡轮增压发动机实属惊喜。但是离BRZ那种极致的油门响应和比例感还差了一点点。

有一种工况是BRZ明显好于718S的,那就是刹车减速然后再加速的时候,BRZ的动力响应比718S的涡轮机更好。没办法,涡轮发动机再有预知性,也没有优秀的自吸机响应好。

但总的来说,718S的动力系统表现还是好得多。动力强很多的同时,响应性和线性程度并没有和BRZ有明显差距。

我虽然更喜欢三踏板,但是718S上的这款PDK的表现好到足以让我三思。升降档响应和换挡速度都极快。很多时候踩下油门踏板的同时,变速箱已经完成了降档。

手动模式表现也极好,按下拨片的同时,发动机的声浪变化立刻在我耳后回荡,这种感觉真的非常棒。

718S的刹车踏板几乎没有虚位,整个行程制动力的释放都很线性。前后四活塞卡钳释放的扎实的制动力非常能给驾驶者信心。BRZ的刹车也没硬伤,但是整个刹车的脚感和718S比要差一些。

BRZ和718的转向手感惊人的相似,都是很棒的转向。用三个字总结就是快准狠。首先方向盘握感都极好,虚位几乎都不存在。

其次,两辆车转向的阻尼和回正力矩的变化在非常符合逻辑的同时非常的线性跟连贯。

两辆车转向的区别在于718S的转向比BRZ更粘一点或者阻尼更占上风一点,喜欢转向手感偏重的驾驶者应该会更喜欢718的转向。

718S的车身重量比BRZ重了170公斤,但是开起来却和BRZ感觉几乎一样灵活。得益于保时捷优秀的功底和中置后驱的布局,718S在转向输入后,车头的指向和车身的跟随性比BRZ还更快一点。

718S车身俯仰控制做的非常好。由于718S车头轻,前轴的负担更小,重刹的时候车头的点头效应感觉比BRZ小。出于同样的原因,718S循迹刹车入弯的时候整个车身感觉也比BRZ更稳。718S在弯中车尾和车身在旋转的同时还稳稳地坐在地上,这种感觉非常美妙!

718S搭载的米其林PS4S N0夏季性能胎比较挑温度。中午时气温在13摄氏度时抓地力非常棒,干地情况下几乎摸不到车辆的极限。但是在早上温度在2度左右时轮胎会明显变硬,性能下降非常明显。此时在弯中给油门车尾会变得很不安分。

之前提到过BRZ这套底盘最大的魅力就在于——收放自如。虽然215宽度的轮胎使BRZ的过弯极限不如718S,但是BRZ过弯时给油突破极限,尾部滑起来转向过度之后车身几乎会自己修正,非常平衡。对驾驶者的宽容度非常高,对新手来说也很友好。

但是718则不是这样。虽然极限比BRZ高不少,但是滑起来之后需要额外的反打和操作才能使车辆恢复平衡,对驾驶者的技术要求更高,操作要更细腻。

718S由于发动机和乘员舱没有分开,日常驾驶不管开没开排气阀门,发动机和排气噪音都很大,而且不算好听。

718S还有一个NVH问题来源于其搭载的轮胎。米其林PS4S N0轮胎配方非常粘,日常走街会把地上的小石子和碎片等粘起来然后打到车身和轮拱上,从而产生大量噪音。

而BRZ无论搭载的是PS4还是Primacy HP轮胎,在同样路段下这种问题则小很多。

BRZ的工程师知道这台FA24D发动机的声浪不是强项,另辟蹊径采用了模拟声浪来解决问题。我个人觉得模拟声浪和发动机本身的声浪配合的还是挺好的,有运动感而且不滋扰。

总的来说两辆车的NVH都是比较差的。718S静态隔音好一点点,BRZ行驶起来的NVH更好一点。

两辆车的底盘舒适性和滤震特性总的来说差不多,以他们的操控性基础来衡量都算很好的。两辆车底盘吸收震动的效能非常高,减震器压缩和回弹的阻尼高度一致,没有余震。过勾过坎车架也没有任何多余的晃动。

718S相对于BRZ总得来说是个全方位的升级,但同时我认为驾驶者也需要升级自己的驾驶技术才能全方位的享受它。但是718那种机械精密感,中置后驱在弯中的贴地感和更强大的动力和刹车,却是在日常驾驶中也能感受到的。当然,你需要为此支付三倍于BRZ的价格,同时失去BRZ的实用性和在极限时那种收放自如的感觉。值不值,可以参考一下下面的图表。

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